虽然2019 CES ASIA现已曩昔一周，不过整整占有两个展馆的轿车展现“大场面”，仍是在笔者脑海中挥之不去。其间，主动驾驭能够说是贯穿了整个立异的主线，从智能辅佐驾驭到科幻的彻底无人驾驭概念车，这项极具诱惑力的技能不断给人带来惊喜。而结合本年的CES以及商场动态来看，有一个奇妙的信号在开释：L3扎堆量产，是否离群众更进一步了。

众所周知，SAE（世界主动机工程师学会）依据机器对“动态驾驭使命”的一切环节中的干涉程度划分红6个主动驾驭等级，即从L0至L5。其间，L3被认为是开端进入实践主动驾驭的等级。SAE对其的界说是“有条件的主动化”，这意味着只要在必定条件下主动驾驭体系才干运转。简略来说，体系运转时，人类驾驭员一般无需进行干涉，但仍需在必定程度上保持警惕，以在体系提示时需求人类接收时介入，相当于“人机共驾”。

而L4被称为高度主动化，即驾驭者能够有，也能够没有，但仍然需求特定的场景约束。相较于前面5个等级需求在必定条件或许约束下的要求，L5可彻底完结主动驾驭。

不过，或许由于考虑到L3的人机共驾会有一些人机联接的问题，亦或许是由于“财大气粗”勇于追梦，许多科技和轿车范畴的大企业，如谷歌、福特等，挑选直接跳过L3，研制L4/L5。百度、Uber、特斯拉等也是L4范畴的重磅玩家。不过，由于技能的限制，以及驾驭环境杂乱等问题的影响下，现在真实能够落地，群众可运用的L4事例仍旧有限。

不过，与高端大气的L4比较，备受争议的L3却逐步迎来了商业化的曙光。虽然此前立异工场董事长李开复也揭露表明过，人类驾驭员不行信赖，没有所谓的人机协同驾驭，主动驾驭有必要一步到位。可是，或许在现在的商场和技能环境中，L3离落地更近。

L3范畴的动态一向都是此伏彼起。早在2017年，全球首辆L3才能的奥迪A8呈现，就引起了一阵评论。不过其时奥迪A8仍是处于鹤立鸡群的状况，商场、方针、技能各方面都有待磨合。

跟着商场参与者的添加，生态的老练，无论是走特斯拉为代表的视觉主导的多传感器交融计划路途的企业，仍是走以谷歌Waymo为代表的激光雷达主导+摄像头路途的企业，都在传感器、算法、高精密地图等方面不断获取更优的解决计划。这进一步推动了L3主动驾驭商场的开展。2018年，现已有不少企业喊话，如：如小鹏轿车2020年将完结L3主动驾驭量产落地。

而到了本年，在累积了必定实力今后，L3范畴开端呈现更快速地开展。各大企业毫不掩饰地扎堆高调宣告自己的量产和落地野心。广汽新能源推出了Aion LX，该款车型搭载Adigo主动驾驭体系，据悉是全球首款量产L3主动驾驭的SUV车型，于本年9月正式上市。奔驰EQE也要完结L3等级的主动驾驭。主动驾驭公司Nullmax 也于近期发布了MAX ——国内首个对外发布的体系化主动驾驭解决计划，也是国内罕见的选用 Xavier 核算渠道的完好主动驾驭解决计划。在CES期间，嬴彻科技也推出了依据L3等级的主动驾驭卡车嬴彻1号。风趣的是，依据各企业官方的说法，这些L3主动驾驭产品都将于2020年左右完结量产。

此外，从功用使用场景上看，此前，奥迪A8着重两个功用，一是拥堵主动驾驭功用，当交通缓慢，速度不超越60公里/小时，主动驾驭体系可接收车辆驾驭操作。另一个是自主泊车，其可完结主动泊车和主动驶出车库，驾驭员可在车辆内，也可在车辆外部用手机app操作完结。Nullmax的MAX除了以上两个功用，还可完结高速代驾（HWP）、主动换道、交通标志辨认等。现在，上述几种功用是L3等级主动驾驭的首要使用场景。

除了实用性的功用，许多L3体系在对杂乱气候和路途状况的处理方面也有优势，如嬴彻科技主动驾驭团队自主研制的全栈体系1.0，感知端选用异类多传感器交融，功能可满意高速的全场景工况和首要气候。据悉，其近期在我国东部沿海地区进行测验证明，体系能够支撑多雾、多雨等杂乱气候和路况。

当然，已然说是落地，就意味着“接地气”，群众也能够用到。所以，咱们能够看到市面上的L3等级轿车的实践落地切断都是离咱们日子很近的，如广汽等轿车厂商推出的直接面向一般群众的私家车、以及Nullmax想要切入的商用出租车、还有嬴彻科技切入的商业物流车等。

主动驾驭作为近几年继续炽热的论题，企业或许群众在该范畴脑洞大开现已不是新鲜事。确实，思想活泼地想象未来确实会对开展方向有协助，不过，从另一方面来看，咱们需求有前沿科技的探索者，一起也需求有务实者做一些接地气的东西。假如一切的企业都是一步跨太大直接来到L4、L5，或许许多参与者经不起失利的本钱。可是假如一步一个脚印，一关一关霸占，在平稳中，咱们能够多添一份决心。

当然，L3量产之日近了，L4的规模化落地还会远吗？